きょうは所用があり、東急田園都市線を使って通勤。行き帰りともにピーク時間帯は外れていたのだが、渋谷に近づくにつれて混雑が激しくなる。近ごろ優等列車の10両編成化に伴ってめっきり空いた感のある東急東横線と比べれば雲泥の差だ。田園都市線で日々通勤するのは本当に大変なことだと思う。
わが家から、片側2車線の道をひたすら走ると田園都市線にぶちあたるのだが、その間にJRの線路を2度くぐることになる。まるで新幹線のような複線電化のしっかりした高架線である。今までは単なる貨物線だな、東海道新幹線とつながっているのかしらん、と気にも留めていなかったが、ふとこの線はどこにつながっていくのだろうか、と地図をたどっていくと、線路はすぐにトンネルをくぐる。南北ともにトンネルはどこまでも続き、南側は新川崎駅あたりで地上に出て、京浜東北線の鶴見駅につながる。北側は多摩丘陵の下を実に10キロ以上も走り府中本町駅につながる。府中本町駅から先はどこにつながるか、と言うと武蔵野線である。そう、この貨物線は武蔵野線の一部だったのだ。
武蔵野線はもともと山手貨物線（今の湘南新宿ライン）のバイパスとして建設された貨物専用線である。ちょうど僕が通るところにある梶が谷をはじめ、新座と越谷に貨物ターミナルがあり、今なお相当量の貨物を扱っている。梶が谷のターミナルからは、貨物だけでなく川崎市北部で出されたゴミが貨車で沿岸部の処理場まで運ばれたりもしている。
しかしながら、武蔵野線は昔に比べれば沿線人口も増え、貨物線のイメージが徐々に消えているのも事実である。純粋な貨物専用線である府中本町ー鶴見間についても貨物取扱量は減っている。となると、西船橋ー府中本町間のように貨物と旅客輸送を併用してみては、という希望が高まってくる。南武線も6両編成での運転しかできないため、いつ乗っても混雑しているし、南武線のバイパス的な役割、もしくは横浜からの直通運転も可能なことから、これまた混雑の激しい横浜線のバイパスとしての役割も果たせるのではないかと考えられる。既に、行楽シーズン限定で「ホリデー快速鎌倉号」という大宮と鎌倉を結ぶ臨時列車が、武蔵浦和から新川崎まで武蔵野線を通っている。トンネル内に地下駅を作るのは難しいだろうが、川崎ー新川崎ー府中本町、横浜ー新川崎ー府中本町をそれぞれ30分に1本の割合で直通電車を走らせるだけでもそこそこ需要はありそうだし、直下を走る武蔵小杉や、田園都市線宮崎台駅、小田急線生田駅に地下駅を造れば相当の効果がある。京王線稲城駅付近は地上なのですぐに接続駅を造ることができるはずだ。JRにとっては新線を作ることに比べればわずかな追加投資で効果が見込まれるはずだが。
この線が旅客輸送に使われない理由として、多摩地区にある米軍基地への重要な輸送ルートになっているという説もあるが、これは都市伝説だろう。JRさん、どうだろうか。
